之前老款国五版的阿尔法罗密欧Giulia四叶草版，我们曾在赛道试驾过，可是因为各种机缘巧合，它始终无缘来到我们编辑部。这次，最新的国六版Giulia四叶草，我们终于借到了试驾车，我也终于可以和我心中的梦想座驾深度相处四天了。是的，因为广州的“开四停四”政策，我只有这短短的四天。我在以前一篇观点文章里，把阿尔法罗密欧类比好莱坞女星查理兹塞隆，都是我只可远观却不可一亲芳泽的圣物，没想到后来从Giulia，到Stelvio，到现在的四叶草，我的朝圣梦想一步步变为现实。可以想象，这四天对我来说多么重要。

可是，和上次借Q3 Sportback时一样，老天又和我开了一个玩笑。上次借奥迪时是下了差不多一周的雨，这一次更过分，我赶上了今年的七号风球“海高斯”。拿到Giulia四叶草、开回家的第一个晚上，我就在高速上遇到了瓢泼大雨。如此大的雨、如此湿滑的路面，我却开着一台510马力、后驱，且被各位媒体老师公认操控极其敏感、容错率很低的Giulia四叶草……所以，虽然我很不愿意，但为了避免这台圣物在我手中出现什么差池，我还是默默地把DNA智能驾驶系统放在了最弱、最保守的高效（A）模式。

可就是这一小段小插曲，却让我对Giulia四叶草有了一番特别的认识。

四个模式：海水到火焰

与普通版的Giulia相比，四叶草版本还增加了一个更激进的RACE模式，在这个模式下不仅电子系统会更开放、发动机和排气声浪更“不环保”，而且510马力和600牛米也会全数输出供你使用。但F1冠军阿隆索曾经说过：“我从不在马路上飙车，因为马路上的其它司机都没有FIA超级驾照”。上次大范去赛道四叶草后也回来和我们说：四叶草的车主们大多很懂车，也下过赛道、知道四叶草的这个RACE模式有多疯，所以他们不会在开放公路上使用这个模式。他们日常驾驶这台车，还是会放在日常（D）模式，或者在雪天或雨天时，和我一样调到A模式。与法拉利的599、458、加州等车型一样，阿尔法在这台四叶草上也用上了电磁悬挂，这让它不仅可以调节悬挂软硬度，而且日常行车时还可以更舒适。关于这一点，很多媒体同行也已经给过高度评价了。

但更重点的是，这台车的动力调校，很有意思。我刚开始用日常模式，就发现这台车的转速区间经常在2000-2200转上下，这对于一台2.9T、510马力的车来说，实在是有点高。因为如果是同排量的德国车，即使是性能取向的，日常60km/h以下行驶，也一般会将转速压到2000转以下，但阿尔法罗密欧并不那么做。我个人猜测的原因，一来是意大利人认为动力响应更重要，转速高一些有利于车辆迅速进入战斗状态，事实也确实如他们所愿。二来，90度夹角的V6在平顺性上天生不如60度夹角的V6，这台发动机在运转时的细腻感，也确实和60度夹角的奔驰M276等机器有明显差距。如果仗着马力大而过分压低转速，会让运转的粗糙感更强。

说到这里，就要谈到为什么阿尔法罗密欧要用这台90度夹角的V6发动机了。很多厂家开发这种发动机都是由下往上开发的，因为V8发动机夹角为90度，所以V6也做成90度夹角非常有利于发动机家族的模块化，让自家的V8机器开发周期和成本最优化。这样，车厂就可以很方便地做一个车系，低动力版本用V6，高动力版本用V8，著名范例如捷豹的AJ系列发动机 、奥迪EA837系列发动机。

但阿尔法罗密欧是反着来的，四叶草上这台2.9T V6，坊间一直风传是法拉利的V8发动机的减缸版，因此这个90度夹角，是法拉利的发动机决定的，而并非90度夹角V6有多少技术上的优越性。那这台V6优越在哪里呢？

优越在它是跑车标准！它的轻量化涡轮、内部锻造强化件等硬件，最早是为顶尖性能的跑车准备的！这与德国车厂那种用D级车的发动机，或者最多是D级车发动机的强化版装入B级运动车里的做法相比，完全就是一种降维打击。

这种超高规格材料带来的结果就是，当我开启了高效模式、发动机转速被压制到更低的1700转左右之后，这台四叶草仍有超敏感、超线性的动力响应，俗称“跟脚”。这种跟脚感，和日系CVT车那种一给油就往前蹦不一样，它是仿佛你的油门给多少，动力就会按比例恰巧给多少，油门深度与动力是绝对的1:1对等关系 ，就像我们周末会去开的卡丁车一样。所以越开这台车，你越会觉得它“懂你”。记得，这还是最温柔的高效模式哦。

当然，某些时候你需要超车，你会很快地把油门踏板踩下去，没关系，动力马上就到。这个动力的爆发感，与你最早预想的排山倒海会有点不同，它来得仍然很线性，很能让你沉醉其中。但记得，别沉醉太久，因为你马上就要超速了……这台车在高速公路上车速提升之快、之让人不知不觉，令我马上回忆起了那台宝马M760Li。此等快车在中国的道路上，能深踩油门的机会实在太少，怪不得很多四叶草的车主都喜欢去跑赛道。

但话说回来，阿尔法罗密欧最令人着迷的，不是它的速度，而是它的操控。

两种性格：天使与魔鬼

开着高效模式在台风天的高速上飞奔，我心里慌吗？实话实说，不慌，因为这台车的安定感非常好，甚至已经有了一种“德味”，极其沉稳。第二天，趁着暂时没雨，我又用较为正常的节奏好好开了一下，也确认了这一点：这台车并不是时时刻刻都在催逼你开快的那种性能车，在慢开的时候，它很可控。甚至我觉得，驾驶技术一般、平时开车比较慢的女孩子，初次来驾驶这台四叶草，也绝对会觉得它平易近人、不会给她惊吓。

相对于普通版本的Giulia，四叶草版好像是明显成熟、长大了一般。

因为以前开过Giulia，无论是200马力的还是280马力的，都是一副精力充沛的样子，你开着它们，很快就会深踩油门、开始各种穿插动作，并且，你是不自知的。以前每位从Giulia试驾车上下来的同事，我们都会责备他：“为什么开得那么野啊？”他会回答说：“没有啊，我开得很正常啊”，就是这样。

可四叶草版本呢？似乎因为坐拥510马力，你的底气瞬间足了很多，你不用再去理会路上的是非，也并不需要用各种花哨动作来体现你的车操控有多强。你的排气声浪都还没有显现出来，你的车就已经远远抛开车流。这就是从容不迫。你在这时会真正理解一句话：当美国说你有“洗衣粉”的时候，你最好真的有。510马力，就是这么有镇场的威力。所以到底是人长大了，还是车长大了呢？说不清楚。

但我们清楚的是：Giulia四叶草，真是一位天使，而且它就像圣母百花大教堂穹顶的天使那样，微笑地看着你，让你心都酥了。

不过，不经意间，这台车魔鬼的一面，就会显现出来。当你保持着较高速度、准备拧进弯角，这时四叶草默认你已经是一位厉害的驾驶者，它会把它最妖娆的一面展示给你。你会错觉安全带被迅速勒紧、座椅也更包裹，甚至整台车都变得更紧凑。这时四叶草的车身动态之丰富，简直难以用言语来形容，你的大脑要在每秒钟内处理大量的车身动态反馈信息，信息量的爆炸程度超乎你的想象。而最魔鬼的，当然还是它的转向，多一点、少一点，车身动态的反馈都是完全不一样的，一步行差踏错，后果就不堪设想。之前中国有多例Giulia或四叶草的事故，都是因为驾驶员误估了阿尔法转向的敏感程度、在车临近失控状态又大幅转动方向盘，最后造成无法挽回的局面。

同时，四叶草的刹车，也是非常竞技化的设定。在赛车场上，车手们入弯前第一脚刹车都是踩得又快又狠的，四叶草的刹车就特别适用于这种踩法，你会觉得刹车力度很够、车速降得够快。但如果你想像其它车那样做缓慢、线性的刹车动作，它的这个刹车踏板就会让你很累。而如果在市区里面长时间走走停停，乘客们的抱怨声也绝对不会少。

在摸清了Giulia四叶草的这两种截然不同的性格之后，我也对它有一个比较矛盾的推荐结论：它和奥迪RS4一样，都适合于当日常用车，但前提是你的驾驶技术足够好，或者你有绝对信念可以控制你心中的魔鬼。

一份坚持：高手的尤物

我的这篇Giulia四叶草的试驾感受与很多前辈大拿们写的方向都不太一样，我也希望这能帮助大家更好地了解这台车的多面性。就像红楼梦一样，它为什么伟大、是四大名著之首，就是因为它可以从多方面来解读。Giulia四叶草也是一样，它并非是只有一面性的车。如前文所说，它有着很复杂的性格。

从之前的普通版Giulia，到现在的Giulia四叶草，我也希望能解读一下现在阿尔法罗密欧的造车方向。与德国人造车必须绝对保证高速性能不同，拉丁车因为要很多面对本国境内狭窄蜿蜒且不够平整的道路，所以操控要更直接，底盘又不能太硬核。作为性能车，Giulia四叶草很好地继承了拉丁车的这一点。但毕竟这台车马力巨大，而且肩负挑战德国三巨头的重任，所以现在这台车的高速安定度也很好，并且日常驾驶的轻松度也在看齐最好的德国对手。

而我在之前另一篇文章里也讲过，奥迪和阿尔法罗密欧，这两个我很喜欢的品牌在造车时走了两个“极端”：奥迪的车都特别老好人，无论是普通型号还是性能型号，无论车有多快，它们都希望能让更多（普通）人可以轻松地享受到速度，奥迪这叫“零门槛”。而阿尔法罗密欧的车，最迷人之处是它非常“高手向”，如果你驾驶技术很好，你会充分享受到它给你的乐趣；但如果你太鲁莽，它可不会老好人哦，它会立马教训你，让你不敢再造次，阿尔法这种叫做“零容忍”。

车不贵在雷同，而贵在性格。如同那个独特的牌照框一样，阿尔法罗密欧，Giulia四叶草，就是这么的有性格。而这，也正是这个品牌、这台车最大的魅力。最后我们的这个“强烈推荐”的评级，也仅针对能欣赏阿尔法罗密欧的这种美、能充分理解和发挥Giulia四叶草性能的人。

【阿尔法罗密欧Giulia四叶草版首试印象】

突出优点：法拉利技术内核的动力系统；独特且极致纯粹的驾驶体验；日常驾驶也相当轻松舒适。

主要短板：品牌知名度及底蕴不及德国对手；爽快动力带来较高油耗；养护成本不低。